Kronikk: Nytt samferdselskart for Nordland – og litt til

Som tidligere samferdselssjef i Nordland burde jeg kanskje latt pennen ligge. Når jeg likevel tar pennen fatt kan det begrunnes med at "nytt samferdselskart" ikke er laget av administrasjonen i Nordland fylkeskommune, men av ekstern rådgiver fra Statens Vegvesen. Forslaget er heller ikke behandlet verken administrativt eller politisk, i Nordland fylke. På denne bakgrunn tillater jeg meg derfor å gi noen refleksjoner.  

I utkast til "nytt samferdselskart" for Nordland foreslåes omfattende rutekutt på hurtigbåt for å spare penger. Hva er poenget med rutekutt når effekten i neste runde vil være tilsvarende reduksjoner i overføringene fra Staten? Hvorfor ser en ikke på alternative tiltak som ikke har effekt på ruteproduksjonen? Dette og mer til, er diskutert nedenfor.
 

Nordland får mindre penger fra Staten

Stortinget vedtok i kommuneproposisjonen for 2015, endringer i nøklene for fordeling av overføringene fra Staten til fylkene.

Nøklene er forenklet sagt delt i to; en generell del og en spesifikk del som skal bidra til å dekke opp særskilte behov. I 2015 ble det gjort to større endringer, begge hadde negativ konsekvens for Nordland. I den generelle delen ble betydningen av fylkets areal redusert mens betydningen av innbyggertallet økt. Siden Nordland er et fylke med få innbyggere og mye areal, ble effekten en betydelig reduksjon i overføringene.

Det andre var at overføringene til fylkene som følge av vegreformen i 2010, heretter skulle fordeles etter fordelingsnøklene og ikke som tidligere, separat etter reelle kostnader. Vegreformen innebar at fylkene fikk overført (kostnads)ansvaret for de fleste riksvegene og riksvegfergene. Utfordringen er her at tilførte midler fordelt etter nøklene, ikke dekker de faktiske merkostnader Nordland fikk som følge av reformen.

Det er i hovedsak de to nevnte endringene som gjør at Nordland nå må iverksette omfattende reduksjoner i sine kostnader.

Driver Nordland fylkeskommune dårlig?

Noen vil hevde at forskjellen mellom tilførte midler og det som forbrukes i Nordland, skyldes ineffektiv bruk av midlene. Argumentene ligger i påstanden om at overføringen fra staten skjer etter "objektive kriterier" og at sum overføringer derfor er et uttrykk for det reelle kostnadsnivået ved effektiv drift.

Ser en på fergedriften vil en kunne konkludere med at så ikke er tilfelle. Nøkkelen som fordeler fergemidler bruker antall fergesamband i det enkelte fylke som fordelingskriterium. Om sambandet er kort eller langt, fergen går en eller tyve ganger pr dag, går i beskyttet farvann eller langt til havs eller om det er lite eller mye trafikk påvirker ikke overføringen til fylkene.
En kan vanskelig omtale denne fordelingsnøkkelen som "objektiv og rettferdig" når et komplisert og tungt fergesamband som Stokkvågen – Træna får samme overføring fra Staten som et enkelt kort samband som tar 10 minutt med få turer pr dag.  

Nøklene til lokalbåtdrift (hurtigbåter) tar derimot utgangspunkt i fylkenes nettokostnader ved opprettholdelse av rutetilbudet. I motsetning til fergedrift fordeles midlene her etter faktiske kostnader. Effekten av en større reduksjon i hurtigbåttilbudet i Nordland slik som foreslått i "Nytt samferdselskart", kan bli at Nordland får enda mindre i overføring fra Staten.
Hva er da hensikten med å redusere hurtigbåttilbudet?

Fordelingsnøklene er politikk omgjort til matematikk

Nøklene ble utviklet og tatt i bruk på midten av 80-tallet. Allerede den gang protesterte Nordland. En forsker som senere ble professor i kommunaløkonomi, ble engasjert av Nordland fylkeskommune for å se nærmere på fordelingsnøklene. Han konkluderte med at den faglige vurderingen som lå bak ikke hadde holdt til "ståkarakter" på sosialøkonomisk embetseksamen. Den største svakheten er at de fleste nøklene ikke er koblet til behov eller standard, ei heller faktiske kostnader ved ulik tjenesteyting. Dermed gir de heller ikke uttrykk for om fylkene gir et for godt/dårlig tilbud og/eller om fylkene driver effektivt. 

Til tross for påpekte faglige svakheter blir nøklene av mange omtalt som "objektive kriterier" som gir en rettferdig fordeling av overføringen til fylkene.
Det er kanskje mer riktig å si at de gir en "akseptabel politisk fordeling" og det på en måte som er lett for statsapparatet å administrere.

Om det er politisk vilje på nasjonalt nivå kan urimelighetene i fordelingsnøklene unngås

Utfordringene for Nordland og andre "grisgrendte" fylker kan unngås ved at midlene til veg og ferge, blir fordelt på samme måte som midlene til lokalbåt (hurtigbåt). Dette vil heller ikke være en "objektiv" måte å overføre penger på, men langt bedre enn de urimeligheter som ligger innebygd i dagens nøkler. Alternativt bør Nordland gi tilbake de veger og ferger de fikk fra Staten i 2010, slik at Staten selv kan håndtere kostnadsutfordringene ved å opprettholde nødvendig nivå på veg og ferger.
Slik vil Nordland unngå at Statens "gave" blir en hemsko for annen fylkeskommunal drift.

Utkast til "nytt samferdselskart" for Nordland

Utkastet til "nytt samferdselskart" består av en rekke forslag til rutereduksjoner, særlig på hurtigbåt. De foreslåtte tiltakene vil, om de blir gjennomført, medføre store endringer i tilbudet for befolkning og næringsliv på kysten av Nordland. Utkastet slik det foreligger, inneholder ingen vurderinger eller konkrete tall på hva som kan forventes innspart på de respektive tiltak.
Konsekvenser eller alternative transporttilbud er ikke redegjort for. Hvilke effekter tiltakene vil kunne få for overføringene fra Staten er heller ikke nevnt, Jeg antar dette vil komme på plass i det endelig forslag som fylkesrådet legger frem for fylkestinget. Det kan også antas at det der også blir presentert alternative tiltak for å få ned kostnadsnivået, utover nedleggelse av båt- og fergeruter.  

Jeg tillater meg derfor å komme med noen konkrete innspill til alternative tiltak innenfor samferdsel.

Alternative tiltak for å få ned kostnadsnivået.

En betydelig kostnadsdriver for fylkeskommunen er godstransport på sjø. Det finnes fortsatt steder igjen som ikke har vei/ferge tilbud og for disse stedene må et tilfredsstillende godsbåttilbud opprettholdes, eksempelvis til øyene utenfor Bodø, Myken og vegløse steder i Tysfjord og Visten. Langt de fleste stedene har imidlertid veg/ferge der gods kan transporteres kommersielt med bil slik det skjer for Værøy og Røst, og i andre fylker.

Det at godstransport med båt er kostnadsdrivende har dels med fartøyene å gjøre, men mest å gjøre med kostnadene ved å opprettholde ekspedisjoner og andre kostnader knyttet til håndtering av gods til/fra båt.  Bortfall av godstransport på f.eks. Nordlandsekspressen og Trænaruten vil utvilsomt ha negative konsekvenser, men ulempene må settes opp mot bortfall av båtruter.

Nye drivstoffeffektive og miljøvennlige hurtigbåter med mulighet for å sende ekspressgods, vil ha et helt annet kostnadsbilde enn dagens båter. Ved å tenke alternativt kan en derfor få andre konklusjoner enn de som presenteres i utkast til "nytt samferdselskart". Det samme gjelder fergedelen der det trolig også finnes en rekke muligheter til å få ned kostnadsnivået uten at det medfører reduksjon i ruteproduksjonen.

Nordland fylkeskommune har testet ut alternative innkjøpsformer, blant annet en modell der en skiller mellom drift og eierskap til fartøyene. I følge fylkesrådet har ny innkjøpsform gitt flere tilbydere (også mindre lokale) og lavere kostnadsnivå. Testen ble gjennomført på mindre fartøy. De positive effektene vil kunne bli vesentlige større om en bruker samme modell på de større fartøyene, eksempelvis innen fergedriften.

Selskapene som tilbyr drift av kollektivtransporttjenester har endret seg vesentlig de siste 10 – 20 år. De har utviklet seg fra å være samfunnsaktører til å bli profesjonelle kommersielle selskaper der kravet til inntjening kan gå foran lokale behov for rutetjenester. Innkjøp av transporttjenester er en krevende oppgave og det handles årlig for betydelige beløp. Effektivisering og profesjonalisering av innkjøp og kontraktsoppfølging kan derfor gi betydelige besparelser. I dag er innkjøp av ferge og lokalbåt/hurtigbåt delt i to avdelinger, fylkets samferdselsavdeling håndter innkjøp av buss/båt/hurtigbåt mens Statens Vegvesen håndterer innkjøp av fergetjenester på vegne av fylket. En bør vurdere å slå sammen innkjøpsfunksjonen i en avdeling, eventuelt i tillegg også vurdere samarbeid om innkjøp av denne type tjenester med andre fylker. Det må presiseres at det fortsatt må være politisk bestemt hva som skal kjøpes inn/tilbys av tjenester.

Fylkesrevisor har påpekt utfordringer knyttet til samhandling og styring av de tjenester som Statens Vegvesen utfører for fylkeskommunen. I dette grensesnittet kan det også ligge mulighet for betydelige innsparinger. Fylket bruker konsekvent de samme standarder som SVV (Staten) selv bruker når tiltak gjennomføres, er det riktig?
Når et nytt fergeleie blir bygd blir det bygd etter fastsatt håndbokstandard. Et forhold er om fergebroen er standardisert, et annet forhold er det om det er alltid er nødvendig med "stakittgjerde" og parklignende arrangement rundt den nye fergebroen/oppstillingsplassen?
Det har tidvis vært store avvik mellom budsjett og reelle kostnader ved anleggene. Kan det tenkes at nye innkjøpsformer og frikobling fra SVV sine mange håndbøker kan gi både billigere anlegg og billigere drift? Kanskje Nordland fylke kan få noen kreative tanker på alternative måter å gjøre ting på gjennom SVV sin håndbok V711 "Kreativitet i veg- og transportplanleggingen". 

Fylkestinget bestemmer

Politikk handler om prioritering mellom ulike veivalg. Jeg antar derfor at flere alternativ enn de som er presentert i utkastet, vil bli vurdert og tatt med når fylkesrådet fremmer sitt forslag til "nytt samferdselskart" for fylkestinget.  Endringer i samferdselen, særlig på kysten, har stor betydning for Nordland og mange har interesser i saken. Både den videre prosess og fylkestingets behandling, kan derfor bli både krevende og interessant.