Kronikk: – Nordområdene behøver økt maritimt samarbeid

Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Seks dager med blokkert kanal førte til at 422 skip lå i kø, og etter få timer så verden oljeprisen stige med to prosent. Egypt mener de tapte mellom 100 og 130 millioner kroner daglig av at verdens viktigste handelsrute lå brakk. I et verst tenkelig scenario kunne det tatt flere uker å få løs gigantskipet.

Med tanke på at rundt ti prosent av verdenshandelen passerer gjennom Suezkanalen behøves ingen finregning eller analyse for å konstatere alvorlighetsgraden.

Vi lever i et av verdens rikeste land, som finansierer  store summer for forskning på transport og logistikk. Sistnevnte skal vi være stolte av, men vi har ikke råd til å la millionbevilgninger til forskningsprosjekter kun forbli akademisk hevdelse. De norske skattebetalerne fortjener kunnskapsbasert trygghet og samfunnsutvikling. Det kan gjøres ved å sette liv til forskning i samarbeid med næringsliv og samfunnsaktører. 

En varslet krise

Menneskelig svikt kan ikke alltid forutsees eller unngås. Det er urimelig å kreve en beredskap som til enhver tid har en plan B. Historien viser at dommen vil belage seg på hva som kunne vært gjort gitt kunnskapen vi hadde før den uønskede hendelsen inntraff.Den midlertidige blokkeringen av Suez viser tydelig at mangelen på alternative sjøruter kan føre til en økonomisk krise i fremtiden.

Det norske myndigheter da vil dømmes på er at de sitter med unik ekspertise om en alternativ handelsrute, men velger å la akademikerne sitte med den alene.

Paralleller kan dras til samfunnssikkerhetsfeltet og risikostyring. Vi så det nylig i granskningsrapporten fra Melkøya. Ofte vet vi om feilen før den inntreffer. Risikoen neglisjeres. Det koster for mye, i kombinasjon med at usikkerheten rundt risikoen gjør beslutningstakerne tilbakelente.

Arktisk råd kan gi løsninger

I dag vet vi at alternative transport- og logistikkløsninger er nødvendige. Norske skattepenger finansierer forskning og samarbeid på tvers av landegrenser for felles samfunnsutvikling. Av de mange viktige prosjektene som støttes er transport og logistikk på agendaen, nettopp fordi det handler om å sikre nasjonale og globale forsyningskjeder.

Men, av den totale arktiske forskningsstøtten er andelen som går til transport og logistikk under én prosent.

Denne prosentandelen gir resultater. Forskningen viser at reisetiden reduseres med 14 til 20 dager om den Nordlige Sjørute benyttes i stedet for Suezkanalen. Vi vet også svært mye om årsakene til at antall internasjonale gjennomseilinger langs ruten ikke har hatt forventet vekst de siste ti årene. Sistnevnte handler i hovedsak om markedet og operasjonelle forhold.

Det interessante er at forskerne likevel ser vekst i antall seilinger på ruten, og de internasjonale seilingene domineres av europeiske skip.

Gevinsten ligger ikke bare i tallene for cargovolum og øvrig empiri. Nettverket som utvikles i grenseoverskridende forskningsprosjekter er uvurderlig. Senest for få dager siden sa Russlands ambassadør-at-large og påtroppende leder for Arktisk Råds Senior Arctic Official, Nikolay Korchunov, at de vil løfte maritim transport som en nøkkel til å bevare de Arktiske landenes økonomiske interesser.

De neste to årene er det Russland som vil ha formannskapet i Arktisk Råd og Arctic Economic Council, og de vil rette særskilt oppmerksomhet til samarbeid om bærekraftig utvikling der maritim transport og utvikling av ny infrastruktur bli løftet fram.

På grunn av Barentssamarbeidet og arbeidet som legges ned i Arktisk Råd har vi det nødvendige nettverket. Vi vet at Russland satser på den Nordlige Sjøruten, noe som utgjør et stort potensial for Norge og norske aktører. Samtidig viser ikke-arktiske investorer aktivt interesse for industriprosjektene i nordområdene, noe som gjør den norske holdningen avgjørende for hvem som får være med på utviklingen.

Nøkkelen er samarbeid og dialog

Utvinning av olje trappes ned, og vi snakker om det grønne skiftet. CHNL deltar i prosjekter som Wind-Assisted Ship Propulsion, Auto Barge og BEAR. Det handler om bærekraftige logistikk- og transportløsninger, som utvikles i samarbeid med næringslivet. Slike prosjekter kan gi liv til forskning. Norsk økonomi og norske interesser har enormt å vinne på at forskning blir utnyttet.

Lar vi være med å utnytte potensialet kan pendelen gå motsatt vei og vi blir avhengige av fremmede lands interesser.

Norge har alle verktøyene som trengs for å sikre en alternativ handelsrute: et unikt samarbeidsklima med Russland, ekspertise på Den Nordlige Sjørute og en god nasjonal økonomi. Setter vi opp potensialet i nord og den samfunnsmessige gevinsten av innovativ satsing på alternative transportruter, har Norge et godt utgangspunkt for verdiskaping basert på kunnskapen som allerede eksisterer.

Oppfordringen til norske myndigheter er:

• Ta del i grenseoverskridende samarbeidsprosjekter under det russiske formannskapet som videreføres etter Norge tar over i 2023.
• Bidra til innhenting av erfaringsbasert kunnskap og forskning som svarer på hvordan skipsfart og infrastruktur i Arktisk kan gjøres mer miljøvennlig og sikkerhetsmessig forsvarlig.
• Anvend norsk forskning i praksis for å bidra til utviklingen av den alternative sjøruten hvor Norge er første vestlige havn.