Kronikk: Blir det en Hurtigrute etter 2019?

Eller blir siste avgang for Hurtigruten 31. desember 2019?

Dagens avtale med Staten går ut 31. desember 2019. Hva skjer da? Avvikles Hurtigruten? Vil dagens selskap fortsatt konkurrere på Statens premisser eller vil de bokstavelig talt seile sin egen sjø i ren explorer fart? Finnes det andre aktører som vil legge inn et anbud?


Det nye interiøret på "Kong Harald" og "Polarlys" har skapt røre. Fjerning av folkekjær kunst og endring av stilen om bord i retning av "bondemøbler, filleryer og pinnestoler", er blitt til forargelse for mange. Det at nye fartøy og endret design har skapt diskusjon, er ingen nyhet. Den "storm" nytt interiør har skapt vil nok fortone seg som en mild sommervind når dens mange tilhengere oppdager at selve Hurtigruten er i spill.

Skal Hurtigruten seile etter 2019 må den ut på anbud.

Hurtigruten AS som er selskapet som driver Hurtigruten, har kontrakt med Staten ut 2019. Dersom Hurtigruten fortsatt skal betjene kysten Bergen – Kirkenes må det avvikles en ny anbudskonkurranse. Noen vil kanskje synes det er god tid til 1. januar 2020, men det er neppe situasjonen.
Anbudsgrunnlag må utarbeides, anbudsprosess gjennomføres og kontrakt godkjennes, i departement og Storting.

Dersom nye aktører skal konkurrere må trolig nye fartøy bygges, det i seg selv er en tidkrevende prosess, minst 2-3 år. Etter det jeg erfarer er ikke forberedelsene til et nytt anbud, startet i departementet. Det er bare 3,5 år igjen til dagens kontrakt utløper, en kan dermed trygt slå fast at tiden allerede begynner å bli knapp.

Hvordan skal Hurtigruten se ut etter 2019?

Skal Hurtigruten fortsette etter 2019 er det en rekke forhold som må avklares. En kan starte med navnet. Hurtigruten er et beskyttet "merkenavn" eid av selskapet med samme navn, Hurtigruten AS. For å unngå problemet i forrige anbudsrunde, brukte Samferdselsdepartementet betegnelsen "Kystruten Bergen – Kirkenes".

Ved at selskapet "Hurtigruten" vant konkurransen, unngikk en navneproblematikken. I neste runde kan en imidlertid komme i den situasjon at navnet Hurtigruten som åpenbart er et "alle manns eie" ikke lenger kan brukes. I dette innlegget har jeg konsekvent brukt Hurtigruten om kystruten Bergen – Kirkenes, selskapet Hurtigruten AS får ha meg unnskyldt for det.

Om Hurtigruten skal gå daglig året rundt nord/syd og innom samtlige av dagens havner, må avklares. Det er ikke dagens selskap som skal bestemme produksjon og ruteplan, det er det Staten som skal.
Svært mange har sterke interesser i Hurtigruten. Det vil bli en krevende øvelse å sikre at konkurransegrunnlaget dekker alles behov på en tilfredsstillende måte, alt fra anløpssteder, ruteplan og liggetid, lokalpolitikk, reiselivsinteresser, kultur, fiskeri og sjømannsorganisasjoner for å nevne noe.

I tillegg vil ESA/EU måtte konsulteres. I dagens avtale går støtten til å opprettholde passasjer-transport Bergen – Kirkenes. Under tvil ble det akseptert støtte til godstransport på strekningen Tromsø – Kirkenes. I henhold til EU-regelverket betraktes reiseliv og godstransport som kommersielle næringer det ikke er lov å subsidiere. Det er heller ikke anledning til å subsidiere havnene, bygging av nye fartøy eller annen kommersiell virksomhet, gjennom Hurtigruten.

Det forannevnte illustrerer kompleksiteten, og er kun noen av de forhold en må håndtere og avklare i en eventuell anbudsprosess.

Vil dagens selskap Hurtigruten AS, konkurrere om et nytt anbud?

I siste anbudsrunde var det kun Hurtigruten AS som deltok i konkurransen. Hva skjer om dagens selskap ikke er interessert? Det er flere tegn som tyder på at så kan være tilfelle. 
De siste ombyggingene og kjøpet av MS Spitsbergen, er begrunnet i en sterkere satsing på explorercruise. Inntjeningen i Antarktis og polare områder i nord, er vesentlig høyere enn det en tradisjonelt har oppnådd i Hurtigruten. Overgang til explorer cruise kan derfor ut fra en ren kommersiell tilnærming, være interessant for selskapet.

Hurtigruten AS er i dag eid av et engelsk investeringsselskap. Denne type selskap har normalt en kort tidshorisont i sitt eierskap. Forretningsideen er forenklet sagt å strukturere et dårlig drevet selskap, gjøre det lønnsomt og selge det så raskt som mulig, med størst mulig fortjeneste. Kjøpere til et ferdig restrukturert selskap finnes neppe i Norge og det er lite sannsynlig at potensielle utenlandske kjøpere er interessert i norsk statssubsidiert drift.

En kan heller ikke unngå å legge merke til at dagens ledelse er i konflikt med mange havner, aktører som tidligere har vært en tett alliansepartner med Hurtigruten. Designdiskusjonen og måten den er fulgt opp på av rederiet, har vekket negative følelser hos mange. Det kan nesten virke som om det er en bevisst strategi, å fjerne seg fra det som har vært grunnmuren i støtten til Hurtigruten.

Resultatet kan bli at en risikerer at noen utenlandske eiere seiler vekk med noe av det norskeste av det norske, som Staten, Norge og kysten i fellesskap med rederiene, har utviklet gjennom 125 år. Om det blir slik kan det lett bli grunnlag for særdeles sterke vinder langs kysten, og det av en styrke som åpenbart vil utløse et politisk ekstremvarsel. Det er viktig å presisere at selskapets strategi for fremtiden bestemmes av selskapet og at de omtrent kan gjøre som de vil med sine fartøy. Det som angår offentligheten og som er et politisk spørsmål, er Hurtigruten – kystruten Bergen – Kirkenes, om den skal bestå og i hvilken form den skal bestå.

Hvilken strategi Hurtigruten AS velger kommer de neppe til å kunngjøre i forkant.  Hvorfor skulle de det? Om de fortsatt ønsker å drifte er det en fordel for dagens selskap at anbudsprosessen blir utsatt så lenge som mulig, dess vanskeligere blir det for andre å legge inn et anbud.

Blir det en Hurtigrute etter 2019?

Tidligere fylkesrådsleder Odd Eriksen i Nordland uttrykte seg slik "Hurtigruten kommer til å seile videre, uansett hvem som eier". Det forutsetter imidlertid at den samlede nytte er større enn det årlige tilskudd. Det forutsetter også at noen er villig til å drifte, et forhold som kan bli en utfordring. Kanskje viktigst er det at en snarest må sette i gang nødvendige prosesser for å legge til rette for en ny kontrakt etter 2019.

Det kan bli en krevende utfordring av grunner nevnt foran, men også fordi det sannsynligvis finnes sentrale politikere som mener det finnes andre og bedre måter å bruke de 731,5 mill kroner i tillegg til nettolønn, som Staten i 2016 bevilget i tilskudd til Hurtigruten.

Dersom målet er opprettholdelse av strukturen, tilsier tidligere erfaring at seilasen frem til fortsatt drift er sikret, kan bli full av brottsjøer i en dårlig oppmerket lei. Det er også grunn til å anta at andre enn dagens rederi, må ta oppgaven med å sikre ferden videre.