Fransk cruiseskip seiler til Nordpolen i 2021

Cruiseturisme er den nyeste sektoren som forventes å oppleve en sterk økning i Arktis de kommende årene, ettersom sjøisen i Arktis fortsetter å smelte og åpner Polhavet for skipstrafikk. Cruiseoperatører verden over er i ferd med å anskaffe cruiseskip som kan gå i islagte farvann, og bare i 2019 er det hele 13 slike skip som settes i trafikk. Innen 2022 vil ytterligere 28 slike skip være satt i bestilling.

Det teknologisk mest avanserte og kapable nye skipet vil være ‘Le Commandant Charcot’, som tilhører den franske cruiseskipoperatøren Ponant. Skipet vil drives av et hybrid system som kombinerer flytende gass (LNG) med et batteridrevet fremdriftssystem som skal redusere utslipp med opptil 85 prosent. Skipet vil være klassifisert i polarklasse 2, noe som er samme nivå som de skipene den amerikanske kystvakten nylig har designet. Det gjør at skipet kan seile hvor som helst i Arktis. Ponant planlegger å tilby regelmessige turer til den geografiske Nordpolen, og det vil være helt nytt at fartøy som ikke drives av atomkraft gjør dette. Det viser også hvilke kapasiteter det planlagte skipet vil ha i islagte farvann.

Men høy isklassifisering i seg selv gir ikke en blankofullmakt når det kommer til å navigere trygt i islagte farvann, påpeker Pierre Leblanc fra Arctic Security Consultants. Selv kraftige isbrytere kan bli fast i isen og potensielt ha behov for redningstjenester når de møter gammel is og presskanter. I 2017 ble to russiske isbrytere, ‘Kapital Dranitsyn’ og ‘Admiral Makarov’ sittende fast i isen i Østsibirhavet. I 2014 ble Kinas isbryter ‘Xue Long’ sittende fast i Antarktis etter å ha bistått det russiske forskningsskipet ‘Akademik Shokalskiy’.

Med de enorme avstandene i polområdene kan hjelp og redningsassistanse være timevis eller sogar dagevis unna hvis et skip havner i problemer. – Søk og redningsressurser er veldig begrenset nord for 92 grader nord. Selv for fly vil det ta mange timer å komme til stedet på grunn av de store avstandene, forklarer Bent-Ove Jamtli, direktør ved Hovedredningssentralen Nord-Norge.

Verdens første cruiseskip med isbryterkapasitet

Skipet er designet av Ponant i samarbeid med Stirling Design International, Aker Arctic og VARD. Det vil anvende Akers toveis-skrog, som gjør at skipet kan bevege seg fremover i lett til middels is, og kjøre baklengs for å sprenge seg gjennom ekstreme isforhold. Skipet bruker også nyutviklet teknologi for navigering i farvann med is og retningsteknologi for å finne de optimale og tryggeste rutene gjennom slike farvann.

Ponant har gitt verftsgruppen Vard i oppdrag å bygge skipet, som er budsjettert til å koste 330 millioner dollar. Byggingen startet ved Vards verft i Tulcea, Romania, i desember 2018. Skipet forventes sjøsatt i 2020 og vil bli satt i trafikk tidlig i 2021.

I tillegg til å ha isbryterkapasitet vil skipet bruke en ny generasjon Wärtsilä-motorer for medium fart, motorer som skal drives med LNG i stedet for tradisjonell diesel, som har langt høyere utslipp. For å kunne drive skipet uten utslipp for kortere perioder av gangen, opptil 2-3 timer ifølge Ponant, vil skipet kombinere LNG-motorene med batterier som har høy kapasitet. Med dette skaper de verdens første hybrid-isbryter.

Mindre skitten, men fortsatt ikke ren

Ponants innsats for å bevege seg mot renere drivstoff i Arktisk shipping ønskes velkommen av Clean Arctic Alliance, en global kampanje for å beskytte Arktis mot farene og risikoene ved bruk av tungolje. Men selskapets innsats kan ikke ses som noe annet enn et første skritt, påpeker organisasjonen. – Ponant beveger seg i riktig retning, men Clean Arctic Alliance mener at shippingselskaper må godta en fremtid hvor internasjonal shipping drives helt uten bruk av fossile drivstoff, sier Dr Sian Prior, ledende rådgiver hos Clean Arctic Alliance.

Fremdriften vil komme fra to ABB Azipod VI-enheter som sammenlagt produserer 34 MW kraft og bruker store seksmeters propeller, noe som er sammenlignbart med kraftproduksjonen til det nye isbryterskipet til den amerikanske kystvakten. Skipet vil også være likt den nyeste generasjonen isbrytere hva gjelder størrelse og vekt i sin helhet, med en lengde på 150 meter og en bredde på 28 meter, og en vekt på rundt 30.000 tonn.

Ponant planlegger å utstyre skipet med 135 luksuriøse lugarer for innkvartering av 270 passasjerer, i tillegg til et mannskap på 180 personer.

Den menneskelige faktoren

Leblanc fra Arctic Security Consultants forklarer at det å ha et fartøy med isbryterkapasitet bare er én av flere viktige faktorer som må være på plass for å kunne navigere trygt i Polhavet. Nøkkelen er først og fremst kapteinens og navigatørens erfaring, påpeker Leblanc. Mangel på erfaring med spesifikke isforhold førte til at ‘MV Explorer’ sank i 2007.

Mangel på oppdaterte kart representerer en stor fare særlig når man navigerer i kystfarvann, og det resulterte i at det russiske is-klassifiserte cruiseskipet ‘Akademik Ioffe’ gikk på grunn i 2018. Det skjedde heldigvis under rolige værforhold og med redningsressurser i nærheten.

Og selv om ‘Le Commandant Charcot’ sitt unike fremdriftssystem har som mål å være miljøvennlig, har det ikke vist sin dyktighet enda og det er risiko forbundet med ny teknologi som kan føre til tap av motorkraft, understreker Leblanc.

Utfordringer med søk og redning

Det er de enorme avstandene i regionen som utgjør en særlig utfordring, spesielt når man reiser inn mot de sentrale delene av Polhavet, tusenvis av kilometer fra nærmeste kyststripe. De logistiske utfordringene med å evakuere passasjerer og mannskap fra et skip med slagside ville være nærmest uoverkommelige, som den nylige hendelsen med Viking Sky på Hustadvika viste. Avstandene kan være for store for helikoptre, og værforholdene kan være for ille til at man ønsker å sjøsette livbåter.

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO krever at skip skal ha overlevelsesdrakter som gir seks timers overlevelsestid. Men på grunn av den lange tiden det vil ta for redningsressurser å ankomme et ulykkessted, kan det hende at disse overlevelsesdraktene ikke vil være i stand til å beskytte et tilstrekkelig antall personer den nødvendige ventetiden.

Tilsvarende bekymringer kommer fra Jamtli, direktøren ved HRS Nord-Norge. Hvis et cruiseskip skulle gå seg fast i sjøisen nær Nordpolen, kan det ta dagevis før andre skip kommer seg til stedet. – Det er veldig få andre isbrytere som kan bryte is hele veien til Nordpolen, så det vil sannsynligvis ta flere dager for å bistå med en annen isbryter.

Å redde passasjerer fra et cruiseskip som har gått seg fast, krever at man setter opp en omfattende evakueringskjede med et isbryterfartøy fra kystvakten som kan brukes som base for drivstofftilførsel for redningshelikopteret. Selv med disse ressursene på plass ville det ta mange dager å evakuere alle personene om bord. Jamtli påpeker også at cruiseskip må være selvforsørgende og ha medisinsk mannskap og avanserte medisinske fasiliteter om bord på grunn av de store avstandene, og skipet ville måtte medbringe tilstrekkelig medisinske lagre til å kunne håndtere en medisinsk nødsituasjon på egen hånd.

Ponant virker trygge på at de har designet et kapabelt skip og er klare for å dra inn i de fjernliggende områdene i Polhavet. ‘Le Commandant Charcot’ vil oppholde seg ved og nord for Polarsirkelen i nærmere seks måneder av året gjennom våren, sommeren og høsten 2021, et opphold som avsluttes med et 3-4 ukers cruise langs Den nordlige sjøruten i september.

Merknad: Ponant har ikke svart på en rekke forespørsler om kommentarer til hvordan de har til hensikt å håndtere utfordringene relatert til navigering i Polhavet.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på engelsk og har blitt oversatt av HNNs Elisabeth Bergquist.