Tidlig vinter-is fanger skip i Arktis og avslører dårlig sikkerhet

I løpet av de siste fire ukene har 24 skip måttet kjempe med tykk havis langs de østlige delene av Den nordlige sjøruten (NSR). Uvanlig mye trafikk og uvanlig utfordrende isforhold for årstiden, samt det faktum at bare én atomdrevet isbryter, Vaygach, er tilgjengelig for eskorte har betydd at flere skip har sittet fast i havisen i ukesvis før de har kunnet få isbrytereskorte.

Hendelsene fører til at det stilles større spørsmål ved hvorvidt kravene til isklassifisering [for skip som seiler] langs NSR, og hvorvidt rollene til NSR-administrasjonen og til Rosatom, som står for den atomdrevne isbrytereskorten, i tilstrekkelig grad sørger for trygg navigering på tidspunkter hvor isforholdene raskt endrer seg.

– Jeg mener NSR-administrasjonen har forsømt seg. Alle lasteskipene som sitter fast i isen har lav eller ingen isklassifisering. Og myndighetene lar dem passere, forklare Hervé Baudu, Hovedprofessor i maritim utdanning ved det franske kystvaktakademiet (ENSM).

– Jeg mener at myndighetene burde ha forbudt navigering i pakkis som har dannet seg veldig tidlig denne sesongen. Jeg mener også at man burde ha organisert konvoier heller enn å la hvert enkelt skip seile på egen hånd, fortsetter Baudu.

Ifølge Aleksei Likhasjev, generaldirektør i Rosatom, vil ikke den eksisterende situasjonen løses før mot slutten av desember, til tross for omfattende koordinering for å frigjøre skipene så raskt som mulig.

De siste tilfellene har skjedd mens det foreligger ambisiøse mål for økt lastevolum langs NSR. Ifølge shippingeksperter er det mest sannsynlig et press fra Kreml for å nå president Putins mål om å øke trafikken slik at man når 80 millioner tonn i 2024, og sikkerhetshensyn kan måtte vike for økonomiske vurderinger.

Sørger de eksisterende navigeringsreglene for NSR, som ble løst noe opp da kravene til isklassifisering ble redusert i 2020, for at man har tilstrekkelig sikkerhetsmargin?

Skipene møter tidlig vinter-is

Sitasjonen som nå har oppstått startet rundt 25. oktober, ifølge Nord universitets senter for logistikk i Nordområdene (CHNL), som har fulgt situasjonen tett hele veien. En detaljert oversikt finnes på senterets hjemmesider.

Kort fortalt har totalt 24 skip som har seilt langs NSR den siste måneden, enten med last til lokale havner eller på gjennomreise som en snarvei mellom Europa og Asia, satt seg fast i isen og hatt behov for hjelp fra isbrytere.

Gjennom vintersesongen er det fire atomdrevne isbrytere som opererer langs ulike deler av ruten for å eskortere skip gjennom isen. Imidlertid lå flere av isbryterne, inkludert Yamal og 50 Let Pobedy [50 års seier], fortsatt til havn i Murmansk da isforholdene forverret seg. Rosatom bygger en ny generasjon atomdrevne isbrytere, men datoen for disse har stadig blitt utsatt.

Dette har gjort at Vaygacah har vært den eneste isbryteren som har kunnet hjelpe skip med problemer langs en 2 000 nautiske mil lang del av NSR. Rapporten fra CHNL viser at Vaygach reiser frem og tilbake langs lange strekninger av ruten i et forsøk på å eskortere skip og samle dem i konvoier. Først 16. november kunne enda en atomdrevet isbryter, Yamal, reise fra Murmansk for å bidra med ekstra hjelp.

Lang historie med sikkerhetsbrudd

Det har de siste årene vært en rekke godt dokumenterte sikkerhetsspørsmål langs NSR, hovedsakelig relatert til brudd på reglene for isklassifisering. For eksempel var det sist vinter et arktisk lasteskip, Sparta III, som brøt sikkerhetsreglene og seilte inn i utrygge isforhold. Det tok nesten fire uker, flere isbrytere og redningsskip for å hjelpe det i sikkerhet.

I 2018 seilte LNG-skipet Boris Vlikitsky langs NSR til tross for at den ene av skipets to motorer var akadet, noe som bryter navigasjonsreglene.

Tidligere har NSR-administrasjonen ført omhyggelig liste over hvert brudd på reglene, og i 2017 alene ble det rapportert om mer enn 100 silke brudd. Men i 2018 sluttet de å publisere listen over hendelser.

Minst tre av skipene som i øyeblikket ligger fast i isen langs NSR har bare det minimum av isforsterkning som er påkrevd i klassene Ice-2 og Ice-3. Beskyttelsesnivået er faktisk så lavt at NSR-reglene forbyr slike skip å seile noe sted langs NSR etter 15. november.

Selv om skipenes opprinnelige seilingsplaner kan ha vært satt opp slik at de skulle være ferdige med NSR innen midten av november, har seilasene sent i sesongen ikke hatt noe rom for forsinkelser. Etter 15. november bryter alle tre skipene navigasjonsreglene for NSR.

Mangel på oppdaterte isvarsler

Noe som kanskje er mer bekymringsverdig enn enkeltskips brudd på sikkerhetsreglene er systemfeilene som ligger i at man enten ikke har klart å varsle korrekt om isforhold og få denne informasjonen formidlet til skip langs ruten, eller bevisst har underrapportert om isforholdene for å ikke skremme bort shippingaktivitet.

– Navigering i skuldersesongen etter sommeren handler ikke bare om isklassifisering av skip. Når det gjelder skipene som har satt seg fast i isen, er det mer et spørsmål om å forvente slike isforhold. Skipene er åpenbart ikke godt nok informert om utviklingen av drivis, ei heller om gjenetableringen av ny havis på begynnelsen av vinteren. Men dette er en jobb for operasjonsentrene til NSR-adminsitrasjonen, utdyper Baudu.

Departementet for utvikling av Russlands fjerne øst kommenterte også at den nåværende situasjonen er forårsaket av feilaktig varsel om issituasjonen.

Ifølge NSR-administrasjonens rapport om isforholdene kan lett is forekomme langs hele NSR. Imidlertid kan isflak selv i såkalt lette isforhold kollidere med hverandre og danne skrukanter som kan være flere meter høy. Det er mer trykket enn tykkelsen på isen som er problemet for skipene, sier Baudu. Iskartene viser også inntil 70 dm tykk ettårig is og tykkere flerårig is langs deler av Østsibir-havet.

Må sikkerheten vike?

Den liberale tolkningen av navigasjonsreglene og det at skip ikke har blitt frarådet eller nektet å dra inn i området når forholdene er marginale kan være ment for å ikke hindre økende shippingaktivitet. President Putin har tross alt erklært flere ganger at Russland har ambisiøse mål om å nå 80 millioner tonn [last langs NSR] innen 2024, sammenlignet med 35 millioner tonn per i dag.

På samme måte reduserte nye isklassifiseringskrav, som trådte i kraft i 2020, behovet for isbrytereskorte for skip klassifisert med Arc-4, Arc-5 og Arc-6. Det gjør det mulig for skip i disse klassene, som har medium isforsterkede skrog, å seile langs NSR lenger inn mot vintersesongen og tidlig i sommersesongen.

Ifølge Baudu kan også vanene og tradisjonell shippingpraksis som man har sett for skip og kapteiner i Russland i flere tiår også spille en rolle. – Dette er russiske lasteskip, og mange av dem er i snitt mer enn 30 år gamle. Jeg tror dette er vanene deres.

Imidlertid er det mer som står på spill i et sikkerhetsperspektiv med hurtig voksende trafikkvolumer langs NSR, noe som har stilt spørsmål ved NSR-administrasjonens evne til å styre ruten trygt og effektivt.

– Det er åpenbart at dette ikke er god reklame for NSR-administrasjonen og Rosatom, som besørger rederiene med assistanse, eskorte og informasjon om isforholdene, avslutter Baudu.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på engelsk og har blitt oversatt av HNNs Elisabeth Bergquist.